变速箱发热盘端面谐波齿轮传动变形机构运动简图等效转动惯量主动件论二十几年前，谈起变速箱只有两种：手动及自动。在多是手动挡车型的年代中，如果你的车有四速自动挡，那可是非常高大上的配置。随着科技发展，自动变速箱的挡位、传动效率都有非常大的进步，以往先进的四速变成了落后的代表，虽然至今我仍觉得来自爱信的四速自动变速箱十足老当益壮，非常好用。
关注车辆科技的朋友们，应该可以很明显地看出增加挡位已经成为一种趋势。从四挡进步到五挡花了很长一段时间，但是从五挡进步到六挡、七挡，甚至是八挡、九挡都只是几年间的事情而已。而说到目前世界上自动变速箱制造商，最为人所知的当然是来自德国的ZF采埃孚和日本的爱信AW（以下简称为爱信）。
说起采埃孚，大家肯定会想到宝马以及许多欧系品牌中的8HP八速变速箱。这台变速箱其实有许多型号，8HP只是一个泛称而已，它的特点在于换挡时间只需要0.4秒，当时的表现已经和双不相上下了。除此之外，8HP变速箱能够对应不同的扭矩，也能对应后驱和以后驱为基础的四驱系统。
另外，不论出现在什么车上，这台变速箱八个挡位的齿比都是固定的，而是利用不同的终传比来对应不同车款。除此之外，这台变速箱有着高度模块化的特色，能有效降造成本。好比在宝马2系7系，都能看到这台变速箱的踪迹。
而说起八速变速箱，也不能忘掉首先将八速变速箱应用在民用车型的爱信。作为世界上首屈一指的变速箱大厂，爱信在多挡位化的脚步上一直是非常积极的。早在2006年，雷克萨斯LS460就搭载了来自爱信的八速变速箱（AA80E），成为世界上第一款搭载八速变速箱的车型。这台变速箱最大的特点，在于体积和重量都和六速A761E相同，证明了日本人在微型化这方面非常成功。
虽然爱信的八速变速箱不像8HP那么常见，但是你也能在许多丰田雷克萨斯的车款上看到爱信的纵置8速变速箱。和8HP变速箱一样，虽然都是爱信推出的纵置八速变速箱，但是经过这么多年头，爱信纵置八速变速箱已经衍生出改良型号，而且对应四缸、六缸和八缸车型的型号都有所不同。AA80E对应V8发动机、AA81E对应V6发动机，而皇冠上的AA82E，则是对应2.0T发动机。
然而以上这些变速箱，都只能在纵置发动机、后驱平台上能看见，对于横置发动机的车款，爱信又推出了横置八速变速箱，制造工艺更上一层楼。重点是，许多欧系车厂也采用了这台变速箱，除了丰田之外，宝马（包含MINI）、通用沃尔沃都用了这台代号AWF8F的横置八速变速箱。而采埃孚则是用上了更激进的手法，直接推出了九速变速箱：9HP。这台变速箱已经出现在很多车上，例如Jeep自由光本田冠道等等车型，而这些9字当头的变速箱目前受到不少的争议下，福特直接在新一代野马上，直接导入了全新的10速手自一体变速箱来取代SelectShift 6速手自一体，拥有更紧密的齿比安排、更快的换档速度，更低的摩擦损耗。
上面我们介绍的都是带液力变矩器的“自动变速箱”，事实上自动变速箱的成本并不低，而且受限于构造的关系，传动效率还是比不上传统的手动变速箱。但是“广义”的自动挡车型，并不仅限于搭载“带”的车型，只要是不用踩离合器，不用自己动手换挡的变速箱，都可称为自动挡车型。
随着汽车科技的进步神速，你会发现我们身处在一个变速箱的战国时代，变速箱的形式变得更多样化，除了手动变速箱和传统的自动变速箱，还出现了更先进、更复杂但是成本也更高的双。还有具备高度节能性，但是缺乏驾驶激情的，以及F1赛车正在使用的AMT变速箱。
其实AMT变速箱出现的时间并不短，早在上个世纪的80年代末，AMT技术就已经出现在F1赛车上了。AMT变速箱让赛车手不用在激烈的比赛中操作离合器，降低了失误的几率。在1994年时，第一款使用AMT变速箱的民用车诞生了，它就是法拉利F355 F1。AMT变速箱的民用化，让一般用户能够享受到犹如手动变速箱的传动效率，还有更高的便利性，就算是驾驶超级跑车也不用踩着沉重的离合器，对于一般用户来说是一个天大的福音。
AMT变速箱比起其他类型的变速箱，还有一个非常明显的优势，就是在保证高度传动效率的前提下，结构简单、重量低，基本上你可以把它当作是一台会自动换挡手动变速箱，维护起来也比较容易，是一般民用车型理想的选择。
然而经过了数十年，AMT变速箱的使用已经不再那么高高在上，除去兰博基尼Aventatoe S上的那台7速变速箱亦为AMT。好比上海车展的前夕，国内的上汽通用五菱联合日本爱信共同发布了“iAMT战略”中，这听来神秘之举措，实则宣告未来将在宝骏560、全新宝骏730宝骏510宝骏310等车都将搭载爱信专门为其调校的AMT变速箱。其中的“i”代表了intelligence，即是智能之意，也是iconic之意，说明了上汽通用五菱对此次战略合作充满了期待，也解决品牌缺乏自动挡车型的情况。
从宝骏的例子来看，或许会让人有些疑惑，在如此多先进的变速箱中，为何最终挑选的是AMT变速箱呢？
从两方面来探讨。一、根据调查，在价格10万元以下的乘用车市场中，自动挡车型比例只占了20%左右。虽然这个级别用户几乎具备操作手动挡车型的技能，但从另一个方面来说，宝骏判断这个市场还有极大的开发潜能(不排斥自动)，故将AMT变速箱引进。
然而，面对消费者越来越重视舒适性的大环境下，就算是10万元以下的车款也越来越讲究便利性配置，毕竟手动挡真的太累人了，因此带有自动换挡功能的AMT自然更胜一筹。当然，或许有人还会质疑AMT变速箱的平顺性，毕竟本质上不是自动变速箱，但爱信宣称对国内路况进行调查和研究，这是该AMT变速箱最关键的部分之一，变速箱逻辑能让车辆开起来更加顺畅，提高舒适性。而TUC能在最佳油耗的时机进行换挡，不溜车，不熄火，亦可对变速器进行自动控制，在手动模式下电脑可对驾驶者进行及时升档提醒。
第二，为何不是双或是传统的自动变速箱？首先我们必须要明白一个问题，就是双虽然妥善率已有提升，但市面流通已久的DSG，至今仍让人留下阴影，对于发动机的适配也更为挑剔。
那么传统自动变速箱呢？这的确是个好选择，对10万级别而言，使用成本还是偏高（传动效率没有AMT来得高）。而或许其经济节能性高，但考虑到的输出特性，国内消费者普遍无法接受。总结下来，AMT变速箱手动变速箱的成本差异并不算太大，体积又比自动变速箱还要小，因此在10万元以下的车款上，使用AMT变速箱是最能有效控制成本的方案。
此外，笔者也并非阐明AMT变速箱，就足以完败其他种类的变速箱，好比当你的右脚还不够适应挡位间的习性下，它的换挡顺滑度还是稍不及自动挡，得用手动挡思维去面对。但经过了数十年的发展，AMT变速箱已经十分成熟。特别是在十万元以下的级别，使用结构过度复杂的变速箱，不但不利于成本的降低，后续维修的问题更容易造成不好的用户体验。
目前中国的乘用车市场可说是进入了一个“完全竞争”的时代中，对于变速箱厂家而言也是如此。从这次上海车展中，我们发现许多自主品牌已经不只是对CVT、或是传统的自动变速箱产生兴趣，还有许多搭载双的车款出现，在两大家变速箱大厂作为后盾之下，俨然形成了变速箱的战国时代。但这样的结果之下，我们甚至看有些车款竟搭配了3种变速箱？让用户头昏脑花。如此一味地追求变速箱种类真的是好事吗？这对用户而言无疑是好消息，但还得要看车辆本身的特性是否适配，并通过时间的口碑验证，才能断言新变速箱的导入是好是坏。